Magyarországon nincs jogszabályban elfogadott közlekedéspolitikai koncepció és stratégia, amely rögzítené az állami feladatokat, a szükséges forrásokat - hangsúlyozta Makkai Mária, az Állami Számvevőszék (ÁSZ) felügyeleti vezetője kedden az állami közutak javításáról, állapotáról, illetve a vasúti közlekedés állami támogatási rendszerének ellenőrzéséről készített jelentéseket ismertető sajtótájékoztatón, Budapesten.
Makkai Mária elmondta: a vizsgált időszakban, 2006 és 2011 első féléve között országos szinten a közutak állapotában ugyan kismértékű javulás volt, de lényeges változás nem történt, a közutak burkolata nem megfelelő, háttérbe szorult az útfejlesztések mögött az útfelújítás, a szűkös anyagi lehetőségek ellenére a gazdaságossági szempontok nem érvényesültek.
Makkai Mária részletekről szólva felhívta a figyelmet arra, hogy vizsgálatuk nem terjedt ki az autópályákra, gyorsforgalmi utakra, illetve az önkormányzati úthálózatra. A vizsgált időben 3794 kilométer útszakaszt újítottak fel, illetve erősítették meg az útburkolatot. A felújított utak hossza a szükséges mértéket nem érte el, a szakmailag elfogadott 10 év helyett 35 év körül alakult a felújítási ciklusidő.
Makkai Mária kitért arra, hogy a hazai és az európai uniós forrásokból finanszírozott felújítások sorrendjének tervezésekor a Nemzeti Út-, Hídfelújítási Program 2009-2020 (NÚP) címet viselő szakmai tanulmányt használták, amelyet programként hivatalosan nem fogadtak el. A közutak felújításának, karbantartásának fedezetét az Útpénztár és az európai uniós források adták. Évente átlagosan 28 milliárd forintból 632 kilométer közutat újítottak fel a szakmailag szükséges 2500 kilométerrel és 125 milliárd forint becsült forrással szemben.
Az úthasználattal arányos elektronikus útdíj bevezetését 2004 óta tervezték a kormányok, de eddig nem valósult meg, a Széll Kálmán Terv 2013. január 1-jét jelölte ki céldátumként, majd új időpontként 2013. június 1-jét ismerik, viszont a 2012. évi költségvetés nem tartalmaz a megvalósításra előirányzatot - mutatott rá Makkai Mária, aki szerint ennek a forrásnak szerepelnie kellene a költségvetésben.
A felügyeleti vezető elmondta: javaslatként azt fogalmazták meg a területet felügyelő nemzeti fejlesztési miniszternek, hogy intézkedjen az állami közutak fenntartására, üzemeltetésére, fejlesztésére rendelkezésre álló összeg fejezeten belüli elosztás felgyorsításáról, az Országos Közúti Adatbank (az OKA2000) megbízhatóságának növeléséről, a felújítási, karbantartási feladatokat ellátó szervezetek egységes, integrált nyilvántartási rendszerének kiépítéséről, illetve a bontott anyagok hasznosításáról.
Podonyi László, az ÁSZ vasúti ellenőrzés vezetője kiemelte: 2008-2011 között az állami támogatás összege nem volt megfelelően megalapozott, nem volt egyértelműen alátámasztva a közszolgáltatás nem fedezett indokolt költségeinek ellentételezése.
Úgy folytatta, hogy a támogatási rendszer csak a vasúti társasági működési hitelállomány növekedése, az eseti és utólagos állami beavatkozás, a szolgáltatási színvonal csökkenése mellett tudta biztosítani a vasúti személyállítási közszolgáltatást, a vasúti pálya működtetését. Az állam és a szolgáltató vasúttársaságok között személyszállítási közszolgáltatási szerződés több évre szólóan csak 2010-től jött létre, illetve az első pályavasúti közszolgáltatási megállapodást tavaly kötötték meg.
A vasúti ellenőrzés vezetője rámutatott arra, hogy a MÁV-nál az állam 2007-ben 111,6 milliárd forint tőkeemelést hajtott végre, 2008-ban a 102,5 milliárd forint MÁV-Cargo privatizációs bevételt hagyott a cégnél, 2011-ben 35 milliárdos kötvénykibocsátást és 50 milliárd forint hitelszanálást hagyott jóvá, és a 2011 végén fennálló hiteleinek törlesztési kötelezettsége 2015-ig 148 milliárd forintot tesz ki a MÁV-nál.
Tulajdonosként az állam nem befolyásolta eredményesen a vasúttársaságok gazdálkodását, és 1993 óta a MÁV vagyonrendezése nem történt meg, az ingatlanok nyilvántartása eltér a földhivatalitól, a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. nem vette nyilvántartása a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) által bonyolított beruházások eredményét képező eszközöket - tette hozzá az ellenőrzés vezetője.
A sajtótájékoztatón Podonyi László kitért arra, hogy a MÁV-nál a szervezeti átalakulások hatására a nőtt a vezetői beosztások száma, és a leányvállalatok közötti elszámolásokban nem különítették el a közszolgáltatáshoz kapcsolódó költségeket a piaci alapúaktól.
Az ÁSZ hat javaslatot fogalmazott a nemzeti fejlesztési miniszternek a vasúti ellenőrzés kapcsán, köztük azt, hogy dolgozza ki a hosszú távon államilag finanszírozható vasúti személyszállítási közszolgáltatás és pályahálózat működetésének koncepcióját, gondoskodjon az elszámolások egységes szabályozásáról, a költségtakarékos működésről, a tarifa és kedvezményrendszer felülvizsgálatáról. Javasolja az ÁSZ a fejlesztési miniszternek, hogy vizsgáltassa ki a teljesítés igazolás kiadása előtt a költségtérítés megalapozottságát, teremtse meg a NIF által lebonyolított beruházásban létrejött, de a MÁV kezelésében lévő eszközök számviteli rendezésének feltételét, rendelje el a MÁV ingatlanvagyonának leltározását.
A MÁV elnök-vezérigazgatójának és a MÁV-START vezérigazgatójának címzett javaslatában az ÁSZ megfogalmazta: rendeljék el, hogy az állami költségtérítés felhasználását a MÁV-csoport tagjainak elszámolási rendszerében elkülönítetten, tételesen tartsák nyilván.