A szállítási ágazatok (szárazföldi, vízi, légi szállítás) és a szállítást kiegészítő tevékenység, és raktározási ágazat több mint 12 ezer céget képvisel, 3 ezer milliárdos árbevétellel és 173 ezer foglalkoztatottal. Az elmúlt évtizedben teljes szállítási szektor csak enyhén növelte súlyát a nemzetgazdaságon belül. Ennek oka az volt, hogy a vasúti szállítás határozottan, a vízi szállítás pedig drasztikusan visszaesett.
Az állami tulajdon aránya még most is kiemelkedő a területen. Ez egyrészt az ide sorolt, speciális helyzetű állami óriáscégeknek köszönhető, másrészt a logisztikai központok építésében történt állami részvételnek. Ezek a logisztikai központok olyan raktárbázisok, ahol nem csak tárolási, de egyéb (csomagoló, szortírozó, esetleg vámmal kapcsolatos) szolgáltatásokat is nyújtanak. Ezek a központok a közúti és a vasúti (sőt, esetenként a
vízi) szállítás összekapcsolását teszik lehetővé.
A logisztikai központok földrajzi elhelyezkedésében a gazdaság minden területén
meglévő Budapest- és Észak-Dunántúl-túlsúly kevésbé érvényesül. A széles és normál
nyomtávú vágányok találkozása, a tőlünk keletre lévő vasúti és nyugatra lévő közúti
dominancia kapcsolódási pontjaként Záhony az egyik legjelentősebb fejlődési potenciált
hordozza.
Az EU-ban és Magyarországon az áruszállítás szerkezetében a közúti szállítás abszolút
domináns. Ez a szélsőségesen egyoldalú struktúra környezetvédelmi szempontból is
hátrányos, és a közúthálózat is túlterhelt. Az Európai Bizottság 2001-ben született
közlekedési Fehér könyve a közúti közlekedés dominanciájának csökkentését irányozta
elő, elsősorban a vasút priorizálásával. A 2006-os felülvizsgálat nem a különböző
közlekedési és szállítási módok szembeállítását, hanem a kombinált használatot bátorítja,
ami a közút visszaszorításától való elállás burkolt formája.
Magyarország földrajzi elhelyezkedése, a hazánkon áthaladó öt fontos európai
közlekedési folyosó kedvező feltételeket nyújt ahhoz a számtalanszor megfogalmazott
kívánsághoz, hogy hazánk „Kelet-Közép-Európa logisztikai központjává” váljon. A fő
tranzitútvonalak mentén kiépült logisztikai központok megfelelő infrastruktúrát
jelentenek.
Az áruk kelet–nyugati irányú áramlása előre láthatóan a jövőben is fennmarad, sőt
erősödik. Az ipari termelés keletre tolódik el, a felhasználók pedig továbbra is jellemzően
a nyugati országok. A nagy nyugat-európai kikötők túlterheltek, ezért felértékelődnek az
eddig kevésbé kihasznált adriai és a fekete-tengeri kikötők, amelyekkel viszont
Magyarországnak kiépített vasúti, illetve folyami közlekedési kapcsolata van.
Ugyanakkor a hazai vasúthálózat nagy része műszaki szempontból elavult, nehezen és
lassan járható. A vízi infrastruktúra hazai helyzete még a vasútinál is rosszabb. Az
autópályák utóbbi pár évben történt lendületes fejlődése ellenére Magyarország még
mindig elmarad az egy lakosra jutó autópálya-hálózat terén az EU belső régiói mögött,
logisztikai szempontból kulcsfontosságú részek még mindig hiányoznak.
A tranzitútvonalak és a rájuk épülő logisztikai csomópontok között éles verseny folyik.
Magyarország legfontosabb geopolitikai vetélytársa, Szlovákia szakértők szerint előrébb
tart a versenyben infrastruktúra-fejlesztés szempontjából.
Raktározási szempontból továbbra is Budapest marad az ország logisztikai központja. A
Budapest környéki közúti és vasúti szállítási útvonalak erősen túlterheltek, a Ferihegyi
repülőtér is kapacitásgondokkal küzd.
Összességében a logisztikai területen strukturális jellegű változás nem történt az elmúlt
pár évben. Rövid távon a világválságot és az európai recessziót ez a terület is meg fogja
szenvedni, bár az ágazati szereplők optimisták, és csak stagnálással számolnak (ami nem
valószínű forgatókönyv). Középtávon ugyanakkor az európai fejlesztési források
megfelelő kihasználása esetén a terület jelentős növekedési potenciállal bír.
Forrás: MKB CEB-Online elemzések