Csak 35 évig nem foglalkoztunk a Dunával, naná, hogy itt a böjtje

Azt ugyanis elfelejtettük, hogy ezermilliárdokat dobunk ki az ablakon évtizedek óta, és nem tartjuk vissza az édesvizet, haldoklik a mezőgazdaság, nincs talajvíz, nem termelünk zöldáramot, Paks alaphangon üzemel, nincs hidunk, mélyül a meder, nincs hajózás és sérül a logisztikai lánc.

Vagyis a probléma és az ebből fakadó megoldandó feladat ennél sokkal összetettebb!

Az igazi baj 1989-ben kezdődött, amikor az egyébként jól kiérdemelt rendszerváltást úgy oldottuk meg, hogy a trójai faló a Bős–Nagymarosra tervezett vízlépcső lett. Ellene lehetett tiltakozni, Kádár János ellen nem.

Így a vízlépcső témája politikai üggyé lett, nem szakmai kérdéssé. Az álzöld politika nyert, az ország vesztett. Nem is keveset. „A Duna más országaiban a vízlépcső nem ideológiai szitokszó, hanem működő infrastruktúra” – mondta Wágner Ernő, a Magyar Mérnöki Kamara elnöke.

A „Duna Kör” elhitette az emberekkel, hogy a „Dunaszaurusz” nem kell, 3 millió embernek nem lesz ivóvize, és minden fát kivágnak az erőmű körzetében.

Bemesélték a polgároknak, hogy a ronda töltés el fogja csúfítani a Dunakanyart. Elfelejtették közölni, hogy a töltés, amin öklüket rázva rohangáltak, az a kerítés, amit az építkezés végén elbontanak, és egy híd, egy műtárgy, hallépcső, valamint erőmű lesz helyette. Aminek a környezetét a természet pár éven belül visszaveszi, pont mint a Tisza-tó esetén, ami egy zsilip felvize, és biztosan ronda volt az építésekor. Mára büszkén mutogatott természetvédelmi terület.

Akadémikus füllentette azt, hogy a „C” variáns sosem készül el, mert „papírtigris”. Elkészült, ma is működik, a szlovákoknak ma is van elegendő vizük, és az első 15 évben a megtermelt áram árából megtérült. Ennek az áramnak a 40%-a nekünk járna.

Hogy tovább javítsanak az ország helyzetén, ezekkel az akciókkal a zöldek elintézték, hogy átadjuk a vízkormányzást Szlovákiának, akik Dunacsúnynál el is terelték a Dunát, ellehetetlenítve a Dunakilitinél megépült zsilip munkáját és céljait. (Ma szerencsére a mellé épített fenékküszöbbel annyit duzzaszt, hogy éltető vizet ad a felette levő Szigetköz egy részének.)

Még jobb hír, hogy az általunk megvett és kifizetett turbinák Bécs alatt 7 kilométerrel, Freudenauban termelik az áramot a sógoroknak. Azt az erőművet népszavazás erősítette meg. A turbináit mi fizettük, és még jóvátételt is fizettünk a nagymarosi munkák elmaradásáért. Ez egy jó üzlet volt (nekik).

Egy másik jó példa. Épült egy műtárgy 4 éve Véneknél, a Mosoni-Dunán visszaduzzasztva és emelve a talajvíz szintjét a környezetében, ami eddig hiányzott. Győrben is élvezik a hatását.

A Dunán mára sajnos éppen olyan helyzet alakult ki, amilyenre a vízügyi szakemberek évtizedek óta figyelmeztettek. Wágner Ernő így fogalmazott:

„2026 nyarán a Duna benyújtotta azt a számlát, amelynek kifizetését a magyar politika több mint három évtizeden át halogatta.”

A baj, hogy nem most tudtuk meg, csak most vettük észre.

Akkor mi a feladat siránkozás helyett? Mert sírni mi, magyarok nagyon tudunk. Egyszerű:

Ténylegesen el kell készíteni a széles körű szakmai alapokon nyugvó terveket a következő 100-200 évre. Ehhez kellenek a vízépítők, építőmérnökök, hidrológusok, tájépítészek, környezetmérnökök, logisztikusak, vízügyesek, energetikusok, atomfizikusok, kikötőfejlesztők és a végén a politikusok is.

És ez csak interdiszciplináris alapokon oldható meg. Olyan szemlélettel, amely a lehető legjobb megoldást keresi. Mert megoldás kell, a fent említett sebtapasz átmeneti megoldás, semmire sem jó. Igen, igaz, hogy számtalan módon lehet a vizet visszatartani. Van 10-20 évre és van 100 esztendőre szóló megoldás előnyökkel és hátrányokkal. Erre találták ki a költség-haszon elemzést.

Az is biztos, hogy minden építkezés az emberi környezetben beavatkozás a természetbe. Nincs hibátlan megoldás. Mióta elhagytuk a barlangot, beavatkozunk, és időnként károkat okozunk. Erre szoktam mondani, hogy a ferihegyi repülőtér fel- és leszállópályája alatti giliszták sem tudnak a felszínre jönni, mert 90 centi beton van felettük. Bár az őseik arra jártak, már 40 éve másfelé vezet az útjuk.

A legkisebb kárt okozva kell gondolkodni a megoldáson, de szakembereknek! Nálunk ez eleddig nem működött, mert költők, írók, műfordítók, szabad bölcsészek oktatták ki a fent említett szakmák mérnökeit és szakembereit. Ennek véget kell vetni. Mi nem írunk verseket, cserébe ők se tervezzenek műtárgyakat és atomerőművi hűtőrendszereket. Így mindenki jól jár.

Sok a félreértés. Például időnként a hajósokat szidják, hogy ők erőltetik a kérdést. Ez nem igaz!

A Dunát nem a hajózás miatt kell szabályozni. Akkor viszont rögvest felvetődik a kérdés: miért is kell a Dunát szabályozni végre?

Slágvortokban:

• vízmegtartás, ivóvízkincs (a víz az élet alapja, aranyat ér, és lassan háborúk indulnak érte)
• ártéri vízpótlás, talajvizek, kutak
• áramtermelés
• ár- és belvízvédelem
• jégkárok
• mező- és erdőgazdaság
• hajózás – kikötők – logisztika – export/import (kiszámíthatóság, hordképesség-kihasználtság, gazdaságosság)
• területfejlesztés, turizmus-vendéglátás, üdülés
• vízi sportok
• horgászat
• 3 új híd, mivel a vízlépcső egyben híd is
• a Duna mellé telepített hőerőművek kondenzátorainak frissvíz-hűtési lehetősége (az erőműtermelés korlátozását szüntetné meg az alacsony vízszintek idején)
• 4-5 milliárd kWh megújuló vízenergia évente körülbelül 3,2 millió tonna CO₂-kibocsátást takarítana meg
• a Fajszi vízlépcső – amit a magyar politika évtizedeken át titkolt – a paksi atomerőmű bővítését tenné gazdaságosabbá a frissvíz-hűtés révén a drága hűtőtornyos változat helyett. Fogadjuk el, hogy majd a mérnökök elmondják, minek van értelme: a Heller-Forgó tornyoknak, a Duna vizének vagy egyéb, esetleg vegyes megoldásnak.

Néhány félreértés mindenképpen tisztázandó, amivel sok olvasó nincs tisztában:

0. Sztálinista fércmű a terv. Igazság szerint Sztálin még postát rabolt, amikor a magyar mérnökök tervezni kezdték Nagymarost.

1. A zöldek szerint német és osztrák területen nagyobb az esés, mint nálunk. Így van, de 3 (!) vízlépcső is van Budapest felett (Jochenstein, ahol 7,5 méter, illetve Melk és Freudenau, ahol 8,2, illetve 8,5 méter az esés), ahol kisebb vagy ugyanakkora ez a szám, mint nálunk. A tervezett nagymarosi esés: 9,1 méter! Adonyé és Fajszé: 8, illetve 7,5 méter.
2. A betervezett KAPLAN turbina 2-40 méteres esésig tökéletesen termeli az áramot. A Nagymarosra megvásárolt turbinák 34 éve termelik az osztrákoknak az áramot.
3. A hordalékképzés. Mivel a Duna vízlépcsőzése Magyarország felett ténylegesen megtörtént, ezért a rapid exkaválás 35-50 éve adott sajnos. Nincs vagy minimális a görgetett hordalék. Az osztrák és német szakaszon a felvízről az alvízre viszik a feltorlódott kavicsot, és helyreállítják a medreket. Mert ott engedik a vízügyeseket dolgozni. Az a feladatuk, hogy karban tartsák a folyót.
4. A kutakban, árterekben, erdeinkben, a talajban hónapok, évek alatt, nem pedig 3 nap alatt emelkedik a vízszint. Ami jelenleg nem emelkedik, mert akadálytalanul átfolyik rajtunk a teljes víztömeg. Ha hetekre lassítjuk vagy megállítjuk, akkor el tud szivárogni. Ehhez pedig tartósan, megfelelő szinten kell visszaduzzasztani.
5. A megtérülés. Az áram áráról már Bős esetében írtam. Jelenleg a paksi kár havi 50 milliárd. Egymillió tonna kukorica elvesztése mai áron 102 milliárd forint. (Várhatóan 2-3 millió tonnát vesztünk csak ebben az évben.) Az ár- és belvizek milliárdos károkat okoznak. A kiszáradt földjeink, erdeink szintén folyamatosan kárt szenvednek.
6. Különféle megoldások. A VITUKI és a BME szakemberei pont ezt tették. Megvizsgálták a megoldásokat, úm.: a sarkantyúzást, a párhuzamműveket, a fenékküszöböket, és arra jutottak, hogy a legjobb megoldás hosszú távra a vízlépcső!
7. Öntözés. Ha valaki június–júliusban öntöz, mert van vize a duzzasztott Duna miatt, annak augusztusra az addig növekvő gabonája beérik és „szárad”, vagyis aratható. Kéthavi öntözés aranyat érhet. Az viszont vizsgálandó, milyen növények bírják az éghajlatváltozást jobban.
8. A hajózás egy közlekedéslogisztikai alágazat, nem szörny! Tömegáruk esetén a legolcsóbb és legzöldebb fuvarozási mód 3-400 kilométer felett! Egy rajnai önjáró hajó tonnakilométerenként körülbelül 16 gramm CO₂-t bocsát ki, szemben a vasút nagyjából 22 grammjával és a nehéz tehergépjárművek 62 grammjával. (Forrás: CE Delft, 2023.) Ha a Rajna-folyó mentén zajló közúti árufuvarozás mindössze 10%-át bárkákra terelnék át, az évente becslések szerint 1,5 millió tonna CO₂-kibocsátást jelentene. Ezt a tényt az európai közlekedéspolitikai döntéshozók évtizedek óta figyelembe veszik a közlekedési módok közötti átállásra irányuló stratégiáikban (lásd Fehér Könyv: „Time to decide”). Az EU-ban – még nálunk is – a közútról a vasútra és a víziútra kéne terelni a forgalmat.
9. A „nem a folyókat a hajókhoz, hanem a hajókat a folyókhoz" szlogen. Jól hangzik, de már az ősember is akkora fát vágott a tutajához, hogy elférjen a patakban! Amikor nagyobbat vágott, akkor találta fel a hidat! A hajókat többszáz éve a folyókhoz szabják a tervezők. Nem kell feltalálni a kereket, megtették eleink.
10. Az igazi tragédia, hogy a magyar hivatalos Duna-stratégia nem stratégia, hanem „stragédia!”

Aszalós Sándor soraival zárnám, aki szerint:

„Az igazi dráma az, hogy miközben a politika évtizedekig vitatkozott, a valóság és a klímaváltozás elrohant Magyarország mellett.

Ma már a szakemberek többsége egyetért abban: a „nem csinálunk semmit” politikája megbukott, mert a víz egyszerűen elhagyja az országot. A magyar politikusok többsége nem a tények, hanem a közhangulat alapján dönt.

A vita ma már nem arról szól, hogy meg kell-e tartani a vizet – abban ugyanis mindenki egyetért, hogy mindenáron meg kell tartani –, hanem annak módszeréről. A jelenlegi, 2026-os dunai krízis megmutatta: az ország eljutott a falig. Ha a Tisza-kormány vagy bármelyik jövőbeli vezetés nem biztosítja a vizet radikális eszközökkel, akkor a mezőgazdaság, az ipar és az ivóvízellátás is összeomolhat.

Ahogy látjuk ma, 2026-ban, az idő a szakembereket igazolta: a víz elfolyt, a hajózás leállt, az erőművek hűtése veszélybe került, a kutak száradnak a mezőgazdaság haldoklik. A mítoszok elmúltak, a következmények itt maradtak.

A szerző hajózási szakértő, a MAHART volt vezérigazgatója

SZALMA BOTOND

Forrás:index.hu