Érthető, hogy a főpolgármester bizalma megingott a BKV vezérigazgatójában, azonban úgy látjuk, hogy Aba Botond leváltása nem elegendő a működési zavarok megszüntetéséhez. A BKV teljes menedzsmentje cserére szorul, a problémák azonban nem csak személyi jellegűek, a strukturális reform sem halasztható tovább.
Rendezendő az üzemeltető BKV, a Főváros és a Közlekedési Szövetség közötti feladatmegosztás. Meg kell teremteni a BKV ma hiányzó szakmai kontrollját, és a milliárdos nagyberuházások átláthatóságát is biztosítani szükséges. A beszámoltatás hiánya vezetett az elmúlt évek botrányaihoz: a Combino-ügyhöz, illegális járatritkításokhoz és számtalan többi esethez. A kontroll hiánya miatt a finanszírozás hiányára nem fogható, hibás, az utasokat hátrányosan érintő döntéseknek nincs következménye a BKV-nál.
Gyakran hangzik el, hogy már nincsen tartalék a BKV-ban, ezzel azonban nem értünk egyet. Vannak tartalékok, a legjobb példa erre az éjszakai közlekedés sikeres átszervezése, amikor a nyilvánosság ereje kényszerítette rá az addig titkolt tartalékok felhasználására a BKV-t a VEKE javaslatának megfelelően.
A BKV költségszintje magas, hiszen míg egy busz üzemeltetésének egy kilométerre vetített költsége nálunk 400 Ft, addig ez hasonló helyzetű közép-európai fővárosokban mintegy 30%-kal alacsonyabb. Ezt bizonyítják az alvállalkozásba adott járatok is, hisz ha egy cégnek - például az Újpesten korábban kiadott vonalak esetében az állami tulajdonban lévő Nógrád Volánnak - megéri a BKV-nál olcsóbban szolgáltatni, akkor ez cáfolja azt a tézist, hogy a BKV-ban nincsenek tartalékok.
Péntek este Molnár Gyula fővárosi MSZP-frakcióvezető azt mondta, hogy a járatok szűkítése, megszorítása” van napirenden. Mivel Budapesten a járatok ritkák és zsúfoltak, 30-nál is több járatra fel sem férnek az utasok, ezért járatritkítás fel sem merülhet. A várospolitikai célokkal is ellentétes a tömegközlekedés visszafejlesztése: a város érdeke épp az, hogy vonzó alternatívát kínáljon a fullasztó autóforgalommal szemben, nem az, hogy még több embert kényszerítsen autóba.
A reform nem a teljesítmények csökkentésére, hanem a meglévő teljesítmény előállítási” költségeinek mérséklésére kell, hogy irányuljon. Ha a BKV pazarló gazdálkodása megszüntethető, a költségszint csökkenni fog és változatlan teljesítmény mellett, járatritkítás nélkül is lényegesen leszorítható lesz a veszteség. Ezzel szemben ha a felduzzasztott többezres adminsztrációs vízfej mérete és működésének hatékonysága nem változik, akkor a veszteség sem fog csökkenni.
A VEKE a sikeres európai példák alapján a BKV működésének ésszerűsítését, szakmai kontrolljának megteremtését, költségszintjének csökkentését várja a személyi és szervezeti átalakítástól. A reform azonban nem jelenthet megszorítást, azaz nem jelenthet járatritkítást, mert a tömegközlekedés visszafejlesztésével és így az autóhasználat növekedésével Budapest nem csak a jelen közlekedési viszonyait teszi elviselhetetlenebbé, hanem a jövőjét is feléli.
Kiadó: Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület
(OS)